对比国内外TOD商业发展，区别究竟在哪
在存量已成为地产开发的主旋律时，TOD开发仿佛是忽然闪现出的欢快节奏，为平缓的乐章注入了活力的一个片段。作为土地开发领域中的热点，TOD成为了各大开发商争相进入的蓝海市场。
起源于美国，发扬于日本
TOD塑造了全球多个“超级城市”
TOD（transit-oriented development）是指以公共交通为导向的发展模式，是一个现代城市规划理念，最初诞生于上世纪80年代的美国。
当下，国内TOD概念泛指以火车站、地铁站、汽车公交站、机场等交通枢纽为中心，步行5-10分钟的距离为半径建立集居住、办公、商业、文化、教育等为一体的生活中心。在近年来以存量为主视角的开发市场，TOD成了最重要的热点之一，各大开发商相继涌入，造就了一波TOD开发高峰。
国内开发高峰主要由两大原因促成：一是随着国内城市轨交发展，周围可开发土地增加，全国目前拥有约2.4万亿平方米可开发的轨交周围商业用地；二是各大开发商在存量市场中急需寻找新的增长点，而TOD项目可持续发展能力较好，符合各大开发商的未来战略布局方向。
目前，国内已有万科、龙湖、绿地等20多家开发商着手进行TOD项目的开发，整个市场正处于密集的深化调整阶段。反观海外，由于轨道交通起步更早，所以TOD商业也更成熟，正是国内诸多项目的灵感来源。
日本是TOD模式发展时间长且较为成熟的国家。东京在明治维新之后引入铁路以来，便致力于围绕铁路对城市进行建设，可以说是在TOD理念被提出之前就践行了“轨交引导城市发展”的模式。
二战后，日本民营铁路公司崛起，对东京近郊开始进行交通与住宅的同步开发，为郊区的活力注入提供了所需的一切便利条件，我们当下看到的副都心新宿、涩谷、池袋的繁荣，便是自二战后东京近郊TOD发展的成果。
除日本之外，新加坡也是一座“TOD城市”。由于新加坡总面积较小，因此每一寸土地都必须高效利用。新加坡TOD发展以政府为强力主导者，从宏观上看，轨交线路形成“主动脉”，以轨交路线为“血管”，触达到各个市镇，形成高度集约化的城市，使得各个市镇都有充足的生活资源。
接下来，我们以日本和新加坡为例，看其TOD项目如何在几十年的发展中改变城市格局。
日本与新加坡的经典范例
看TOD带来怎样的改变
1.东京的心脏“起搏器”：新宿站
提起TOD项目，东京新宿站是一个绕不开的案例。
新宿站是东京地区最重要的铁路枢纽，有5条铁路和9条可换乘的地铁线路在此交汇。新宿站日客流量超过360万人次，不仅有东、南、西三个主出入口，同时还有能够触及整个新宿区域的其他200余个出入口，通过地下通道去往新宿各大建筑群
当下，新宿区早已成为东京重要的“卫星城”，每日将30万客流汇入东京，为东京注入活力与新鲜血液。新宿与池袋和涩谷同为东京三大副都心，自上世纪60年代起，民营与国营铁路公司如JR东日本、小田急电铁、京王电铁等共同进行新宿站的站城一体化开发，目的是疏解东京的人口压力，为“近郊居住，市中心工作”的生活模式创造机会和便利。
新宿站在60年代的开发重点在于商务办公物业，90年代着力发展商业，逐步提升商业在整体开发中的重要性，使得新宿站周围由传统商业街，一步步扩展丰富，发展为东京3大副都心中商业发展最为成熟的地区。
新宿站接驳伊势丹百货、小田急百货等15座实体商业，商业用地达48公顷，占新宿站及周围开发总用地面积的约1/3。
铁路公司是新宿站的开发主体，在各铁路公司的合作之下实现了交通与物业的整体规划和同步开发，因此整个区域的协同性较强。
这一点可以体现在新宿站与周围道路和周边建筑的融合之中，其与周边区域实现了通达性良好的交通网络保证了交通、逗留和休息功能，也因其庞大和复杂而被称之为TOD中的“迷宫”。
2.活跃的宜居社区：新加坡大巴窑
大巴窑位于新加坡市中心北部，是一个具有较长历史的居住区。2007年，在新加坡政府推出的ROH（Remaking our Heartland）改造计划下，大巴窑从一个形象老旧片区，一跃成为新加坡便捷且具有活力的社区之一。大巴窑的蜕变离不开围绕着大巴窑地铁站的社区开发，形成了成熟的功能网络，从而带动了社区的整体价值。
大巴窑镇面积8.17平方公里，人口约为12万，住宅用地占总面积超过40%，属于新加坡人口较为密集的区域。
与新宿站发展城市副都心的初衷不同，大巴窑的改造目的主要在于建立宜居便利的生活中心，规划重点在于社区人群的生活和消费需求，而非新宿站那样的城郊交通枢纽。
大巴窑的公共空间可分为3个层级：围绕着轻轨大巴窑站（共四个出入口）开发的镇中心、东西两侧的邻里中心，以及社区中服务住宅住户的设施。
镇中心围绕着新加坡首个空调巴士换乘站和大巴窑地铁站建设，注重商业和文化功能，服务于全镇居民；邻里中心的服务半径约800米，配置小超市、自由市场和集市、诊所等生活必须设施；在社区住宅楼下的组屋建筑底层架空处则设有老人与儿童的服务设施，如休憩椅、乒乓球台等。
大巴窑的巴士站在市镇内星罗棋布，每站距离居住区仅有5分钟的步行距离，有轻轨（LRT）大巴窑站和地铁（MRT）Braddell站，距离市中心的乌节路商圈仅有3站地距离。
由于拥有来往市中心的便利轨交系统以及公共政府服务职能，大巴窑区域的辐射范围也因此扩大，使得市中心以及大巴窑周围地区人群能与大巴窑进行活力互换。
国外成熟的开发模式
带来3个重要启示
1.理性开发，TOD不是获客的“灵丹妙药”
从发展TOD模式时间较长的日本和新加坡来看，国内目前在对TOD理念的理解上还存在偏差。TOD商业在国内城市的发展模式偏向于以交通站点为中心，围绕其进行开发，久而久之向外扩散，有“摊大饼”的模式。
然而，这种“摊大饼”模式会给TOD商业带来几个问题：一是开发商很难做出体验良好的空间设计；二是容易在商业运营上产生惰性，简单地认为与轨交接驳能一劳永逸地解决获客问题，从而忽略后期运营的重要性。
在国内，我们时常能看到与地铁接驳的商业体并非都能获取大量客流，这一现象的背后，有可能是在空间开发和设计引导上不够到位，做不到将轨交客流自然导入商业体；或是在定位、运营上考虑不周，没有意识到TOD项目的势能要放在更大的区域范围去考量，从而在业态和品牌上出现布局偏差。
因此，TOD指的不应仅是“要致富，先修路”式的促进区域升级，也并非仅仅围绕着站点进行扩散式开发，而是真正意义上做到围绕轨交为人们提供高效、便利的生活设施，并且充分认知人群的特性和流向，并满足他们的生活所需，促进城市人口的良性流动。
2.精耕细作，为TOD商业的长期持有做好准备
存量时代中，开发商开始改变过去的粗放开发模式，从重视土地增值转变为重视资产增值，而后者需要由长期的精细运营来支撑。
TOD项目开发门槛较高，投入资金量大且开发周期长，对于适应了大刀阔斧的国内开发商来说，需要时间与耐心来进行运作。
尤其是对于轨交较为发达、TOD开发机会较多的一二线城市来说，城市土地供应数量总体紧缩，持有型商业在未来有着较大的增值空间。为长期利益考虑，国内开发商应有精耕细作的运营心态。即使在TOD模式成熟的新加坡，单个TOD项目也要有10至15年的运营时间才能真正实现资产增值。
国内开发商在进行TOD项目开发时应有长期持有的决心，重视前期规划，保证项目调改的灵活性，为更为长远的未来发展做好准备。
3.合作开发，集各方所长打磨产品
日本能够成为TOD理念主导城市格局的先行者，其开发模式多有助力。日本民营铁路公司自二战后便开始同步开发交通枢纽与其周围物业，主要益处在于使交通的物业开发实现同步规划建设，整体性和协同性强。
在国内，TOD项目通常都面临着轨交与项目开发时间错位的现象，背后实则是公共交通开发主体与物业开发主体各自为政的原因。
目前，国内也开始在开发模式上进行更为灵活的探索，如开始进行合作开发，以铁路公司与开发商共同出资的模式进行轨交周围片区开发。
这种合作开发模式不仅能适应TOD开发对资金的大量需求，还能集合各方的专长，做到协同开发。香港九龙站是国内早期实行合作开发模式的TOD项目，港铁作为开发主体，引入了九龙仓、恒隆、新鸿基等开发商一同开发，成功打造了集住宅、娱乐、购物、办公于一体的TOD综合体。
目前国内TOD格局特点
商圈级项目多、趋于网格化
由于TOD项目开发周期长、规划设计难度高、开发主体利益关系较为复杂，拉高了开发门槛，因此目前入局的开发商多是头部企业，如万科、龙湖、绿地、绿城、保利、碧桂园、新鸿基地产、京投发展、上海地产等，总量在20家左右。可见，TOD市场虽然火热，但并非是人人可参与的领域，目前入局的“玩家”还十分有限。
以龙湖和万科为例，我们可以借机窥见目前国内TOD项目发展呈现出的状态。
1.城市TOD布局趋于网格化
在各大城市轨道交通系统不断完善、大批宗地公开竞标的情况下，万科龙湖这样的巨头进入了TOD项目拿地、建设、开业的高峰期，且呈现出在单个城市多点布局的态势，正逐渐形成各自的“TOD网络”。
在龙湖近两年TOD项目开业和拿地的情况来看，其在成都、苏州等城市布局非常密集，有已在建设的成都龙湖·上城、近日刚拿地的成都天府新区9号宗地；还有2017年开业运营良好的苏州龙湖狮山天街、在建的苏州胥江天街和苏州东吴天街。
万科的TOD“主战场”则选在了杭州，接连建设万科·杭行、中城汇、良渚未来之光和黄龙万科中心4个项目。
从龙湖和万科TOD项目布局的位置来看，城市中心和新区均有布局，可以看出还处于快速占领TOD市场、扩张其TOD版图的阶段。
2.坚守开发特色，同时寻找创新突破
从龙湖和万科的TOD产品线来看，龙湖几乎为每个项目都布局了天街。自30年前涉足TOD开发以来，龙湖的天街产品就一直伴随着其探索TOD的道路。
对于万科来说也有类似的情况，住宅开发是其强项，也是其TOD项目中的开发和宣传重点。
开发商在TOD项目上发挥各自强项，坚守各自开发的特色是稳妥的一面，同时，我们也能看到他们在TOD项目上的创新，各自都不乏亮点项目。
以重庆龙湖·光年为例，其是国内首个将高铁引入到城市核心区的TOD项目，共有4条轨交线路汇集于此。在人流密集的城市核心区建设相对复杂的轨交商业是一个较大的挑战，而龙湖·光年将高架平台上的步行流线与地铁公交等设施垂直相连，将原本被割断的步行网络重新连接，打造了一个舒适的步行街区。重庆龙湖·光年项目也因此很大概率将成为了国内TOD项目空间设计上的一个标杆。
3.商圈级TOD项目是开发主流
纵观龙湖与万科的TOD战略布局，可以发现其TOD项目多属商圈级，即有两条及以上轨交线路，或建立在单条轨交线路上的大体量项目。从龙湖来看，其近年还未涉猎社区型TOD项目，其成都龙湖·上城接驳地铁1号和6号线，连接春熙路与天府广场商圈；苏州狮山、胥江、东吴天街每个项目均是两条地铁的换乘站。重庆龙湖·光年项目较为特殊，是全国首个商圈高铁TOD，未来对重庆城市产业发展将会发挥较大作用。
万科的余杭区杭行路项目和中城汇项目均只接驳10号线，而其在杭州的另外两个项目，中城汇项目和黄龙万科中心，则都是接驳高铁和机场的城市级项目，体量都超过25万方，预计在未来能进行更大范围的辐射。
总体来看，龙湖和万科近年来开发的TOD项目偏爱有一定体量的综合体，位置总体不算偏远，对城市格局的塑造会起较大的影响。随着一线与新一线高铁布局的进一步加强，城市级TOD项目还会陆续出现在这类大开发商的布局之中。
结尾
TOD的开发热潮已然来临，入局的企业开始展现出对创新前所未有的追求。存量时代下，即使在面对又一个蓝海市场时，也能感受到开发企业开始收敛过大的步伐，在地产和经济周期的作用下，开始小心行走，精耕细作。大规模的市场能引来许多雄心勃勃的企业，但仅靠复制模板恐怕难以前进得太远。
那么，从微观和中观层面看，TOD开发能为城市和区域带来哪些利好，国内城市TOD未来的发展方向可能在哪？敬请关注睿意德官方微信公众号，在TOD专题的下一篇文章中，我们将对此进行更加深入的解析。
