要去考虑TOD发展，首要考量的是城市轨交发展水平，一方面是规模水平，另一方面是密度水平，但如果不考虑人均水平去空论规模，将使研究工作陷入空谈的可能性较大。

作为国内轨道交通与地下铁路建设起步最早，规模最大的城市，北京的TOD发展与探索备受瞩目，但与大众认知所不一致的是，北京直到去年（2019年），城市地铁里程增长率才刚刚追上了人口增长数。随着北京市人口疏散政策的一再调整，北京常住人口增长率连续下降，这才使得2018年地铁里程的增长率首次超过了人口增长率。

数据来源 北京市统计局

数据来源 北京市统计局

也是从2018年开始，北京才摆脱总体规模大，但人均密度水平低的情况，从而在在人均水平上超过伦敦并与香港靠近。在不考虑城市面积与人均水平的前提下，空论规模将使探讨缺乏实际意义。

2019年，北京的轨交密度尽管以每平方公里25.74公里轨交里程的分布密度达到了2倍于东京的水平，但在人均水平上距离东京每万人7.14公里轨交里程仍然差的很远。现阶段的北京市轨交发展，以每万人3.38公里轨交里程的密度水平达到了相对领先的水平，高于伦敦，并略高于香港。同时这也标志着，北京的城市地铁建设水平，已经达到了可以量化TOD模式收益效应的基础，考虑到北京市计划在建的地铁规模，北京应多以东京经验作为参考，这将更具现实意义。

数据来源 北京市统计局、海外轨交公司

东京TOD的两大模式

日本的TOD发展之所以可以作为全球范围内的领先典型，主要还是因为日本TOD并非是在城市无序蔓延后造成城市发展与治理问题才被提上日程，而是在上世纪20年代就基于对生态环境的考量开始了对于轨道交通与城市建设的摸索。

近百年来，日本已经进行了规模相当可观的以轨道交通为中心的集约型城市开发。在日本TOD最为繁荣的东京，其城市开发已然与轨道交通系统进行了深度结合，两者同频共振，将土地以商业、办公、住宅等功能依次布局，如此才有了现今东京“轨道上的城市”的称号。

在日本的TOD摸索历程中，出现了两种典型的发展模式：

1）近郊住宅地的扩大——基于轨道交通线路的沿线同步开发

此模式由于轨道交通发展，基本沿着城市边缘呈放射状开发，轨道交通的建设将不得不把资本利益和当前的人口因素考虑其中。由于土地与轨道交通同步开发，以轨道交通沿线的整体规划来制定用地性质，直接促使了双向客流的产生。

在基于此模式轨道交通的人流呈现出特定的规律下，沿线的大量人口将自然为枢纽站周边的商业区形成和发展奠定基础。如此延伸，当沿线的就业机会足够多时，居住人口将自然增加，反过来促进轨道交通的收益，自然就确保了沿线区域的资产价值与品牌效应。

此类开发模式，以东京涩谷地区尤为典型。

▲ 图 涩谷之光 （日）涩谷站汇集了4家轨道公司的9条线路，每天换乘人数超过300万人次，是日本仅次于新宿站的第二大交通枢纽，也是世界上日均换乘人数排名第二的巨型交通枢纽。在经历了“Mark City”、“涩谷之光”和“涩谷STREAM”等大型TOD开发项目后，涩谷站实现了商业、交通一体化的整合。从整体来看，涩谷站周边地区的蜕变是一个层层推进的过程。这些项目无论是在规划维度还是建设过程，都具有很强的关联性。

2）郊外新城开发——基于枢纽站点的放射状开发

因为轨道交通对人流的天然聚合作用，因此增加步行与停留空间，可以实现枢纽站点所在区域最大化的土地开发价值。同时通过建设车站与周边地区的交通网格系统，提高乘客回游性，实现城市功能与交通设施的复合化，可以有效的降低环境资源负荷能力。一方面提升了整个地块的资产价值提升，一方面解决了一部分的城市发展与治理问题，可谓一举两得。

此类开发模式，以东京城郊——多摩地区尤为典型。

▲ 图 东急多摩田园都市中心多摩广场站改造后车站内景 （日） 1966年，东京急行电铁公司在该理念的指导下，统筹兼顾及综合协调，开发建成了多摩田园都市。新城开业20年的入住率高达95%，40年后的居住人口达到57.7万人，被誉为东京最为成功的新城。这座新城与轨道交通线同步开发、同步建设、同步投入使用，已成为东京最为繁忙、运营效益最高的地铁线路，其在新城范围内各车站的日均乘降总计约90万人次(2008年)。

北京市在建TOD项目情况

尽管国外TOD模式开发的如火如荼，但国内起步还是相对较晚。

TOD概念进入了视野之后，国内涌现了一大批TOD项目，然而数年下来后，事实情况仍然比较复杂，以TOD为噱头低价拿地者有之，借助概念炒地卖房者有之，规划很大落地难者有之。相比于全国各地的乱象，北京TOD项目在宣传上相对低调，目前在建的TOD项目多以新城开发为主，在项目规划上倾向产城结合，以充分发挥北京的产业优势。

尽管北京开发的是新城区，但却并没有全然照搬东京经验，北京选择的是“产业新城+枢纽站辐射开发”模式。

以香港和东京市区为代表的成熟TOD模式，具有在每个地铁站与周边的商业和居住区构建紧密联系，集合娱乐、休闲、用餐、购物乃至通讯、旅游、观光的综合空间的特点。北京模式则更倾向于在新城地区，打造以产城结合为指导思想的“城中之城”，轨道交通引导发展的模式无疑是这一思想的载体与催熟手段。

相比之下，国内其他省市的TOD项目更多的受制于投入太大的根本性原因，选择了“轨道+物业”的香港模式。对于其中部分城市而言，TOD很大成分是轨道交通建设潮的副产品，而非是用来解决城市发展与规划中遇到郊区化或是交通方面的问题。但对业主或是开发商而言，轨道交通的开设往往意味着“地铁一开，黄金万两”。

这是因为北京的自身情况导致的，十三五以来，北京城市规划朝着疏散中心城区人口、在新区开辟产业基地的方向倾斜。因为历史遗留问题，北京市存在严重的区域性职住失衡、公共交通拥挤、道路拥堵、人口分布呈辐射状等问题。而现在北京市正在尝试以TOD模式作为问题的解决出口，结合前文中两种模式的发展产业和枢纽站点上盖新城思路，探索“北京模式”。

“北京模式”是什么？

北京模式之所以背离传统TOD模式甚远，实质上是在于北京与香港、东京的基础不同。

香港、东京的TOD发展，旨在整合土地资源打造紧凑型城市，在城市发展的同时，提高土地资源利用率，这背后的根本原因在于其不断增长的人口与紧张的存量土地资源导致的；内地地大物博完全没有此类忧虑，所以北京市是在利用城市发展之便，行疏散人口与产业的城市资源再分配之实。

幅员辽阔的内地，既不缺少土地资源，也不缺少人口劳动力，反而存在部分超大型城市人口、产业资源过于集中的现象。按照传统TOD的思路，借由轨道交通所产生的“人聚”效果，最终形成紧凑型城市格局的链路，解决城市发展与资源利用率的问题是不符合国情的。如今在整个国家层面倡导的经济转型、产业升级的大前提下，整体经济水平仍有很大的发展空间，这需要基于新产业打造新区，成为新经济发展的排头兵。发展新区，既是在产业发展上寻找新的经济增长点，也是解决超大型城市城市发展历史遗留顽疾的解决方案。

如果新区不是产业先行，而是居住先行，反而容易导致新区成为新的“睡城”，疏散人口的前提必然是疏散产业，这是所谓“北京模式”的重要前提。

以落成时间在2018年之后，规模最大的TOD建设项目——未来科学城为例。未来科学城本名未来科技城，原为十三五规划下，央企外迁，中心城人口外迁政策背景下的产物，原计划在北京市昌平区立汤路北段兴建一座由央企研发部门构成，面积约为10平方公里的研究型城区。

北七家镇位于昌平区东南端，毗邻朝阳区、顺义区。南距亚运村北4公里，东距首都机场14公里，温榆河环绕镇域北部15公里，立汤路南北贯穿全镇6.3公里，定泗路东接首都机场北线高速，西接京藏（原八达岭）高速公路，横跨镇域9.5公里。全镇占地面积56.83平方公里，辖29个生活小区（16个居委会）、19个行政村。地区常住人口263323人（2010年）。北七家是北京市著名的奥北别墅区的重要组成。

▲ 北京地铁17号线在2015年10月宣布开工，线路长49.7公里，设站21座，计划2021年底开通运营南段（亦庄站前区南站至十里河站），2022年底开通运营北段（工人体育场站到未来科技城北区站），2023年底开通运营中段（工人体育场站至十里河站）。途经北京市朝阳区，横穿望京、太阳宫、西坝河、工人体育场、次渠等区域，沿途可与1、3、6、7、10、12、13、14、15、28号线和亦庄线等多条线路换乘，同时这条线路与5号线平行并且连通天通苑的密集区域，将极大分担5号线客流压力。

在2017年，在“两区一心”的新规划之下，未来科技城改名为未来科学城，在其时发布的《未来科学城规划（2017—2035）》，面积由10平方公里扩大到170平方公里，边界延展东至京承高速，与顺义区接壤，距首都机场10公里；南至回南北路，距北五环10公里，与回龙观、天通苑两大居住区相邻；西至京新高速，与海淀区接壤；北至北六环。新的规划范围，基本囊括了昌平区北六环以内的大部分区域。在政府的主导之下，已有央企入驻原未来科技城范围内开展经营活动。原未来科技城所在的未来科学城东区，扩建至43.5平方公里，囊括了一期、二期、北七家成果基地和北七家文化科技服务区，并在2019年下半年入驻了约460家企业，其中包括了14家央企下属的100余家机构，并建成国家和北京市重点实验室、工程技术中心45个。

▲ “未来科学城”规划范围示意

在持续引入产业期间内，未来科学城开始了商品房开发，房企开发商涌入，截止至2020年，提供住宅配套33万平方米，学位1300个，5600套共有产权房和人才公租房。规划中，未来科学城规划常住人口69万人，就业岗位54.9万人，除了疏散中心城区人口，也将回天地区住宅过剩而产业缺乏的职住失衡问题考虑在内。

如果此规划顺利施行，一方面发挥了北京市的产业优势与学研优势，稳健承担华北地区经济中心的责任，另一方面将极大的疏散中心城区人口，在北京市北部区域塑造一个充满活力的新城，一改地区发展严重失衡的局面。

在此规划一出，北七家地块的房价增速明显提升，在2017年当年，一度低于昌平区全区平均房价的北七家，首次达到了全区房价平均水平，并接近了更靠近城区的天通苑地区房价水平。尽管在2017年Q4曾发生下跌，但随后北七家的房价水平逐渐拉近了与天通苑的距离。

尽管居住、产业和商业上的规模效应还未凸显，但资产增值效应已有明确显现。

显而易见的是，“北京模式”绝不仅是“交通枢纽+商业中心+精品宅”。传统意义上的TOD模式，往往是像香港九龙这样的“城中轨上城”。但北京的TOD探索，更像是为产业开路，开辟中心城外的“城外产业城”，虽然形式上借鉴了“站城一体、无缝对接”的TOD外在形式，但骨子里仍旧是我国常见的产业引导开发的传统思路，体现了“政策引导产业，轨交配合产业”的特点。其具体的表现为，以产业发展解决城市发展问题，产业与政策同步落实，最后引入轨道交通作为助推手段，顺带实现城市规模的扩张。

这样的思路不光是在城市北部的未来科学城，在南部的生物医药基地、东部的城市副中心、东南部的新航城都可以看到产业与规划先行，居住与轨道跟进的模式。

综上，我们发现，除了在一定阶段内实现城市功能重组的目标之外，“北京模式”与国外TOD模式并无过多相似之处。即使是TOD上盖商业项目，和国外的TOD项目相比，我们的TOD项目更像是给新区修的配套设施，而非国外的“轨道上建城市”。但国外起步更早的TOD模式，也同样可以提供许多经验给国内发展借鉴。

从本质上讲，“北京模式”是中国特色的经济发展与城市发展的融合，轨道交通是其方法配套。

一点来自邻邦的启发

上个世纪90年代，日本政府致力于解决汽车交通规模爆发增长带来的交通问题以及郊区化问题，开始了TOD模式的正式探索，这也是整个亚洲商业的首次TOD试点。涩谷MARK CITY在此背景下，应运而生，随着之后香港九龙港铁站项目，TOD概念正式走入中国。集成了办公、酒店、居住、娱乐、铁路、地铁、道路等场景，紧凑型城市的优点开始显现。

前文提到的案例，多摩地区正是TOD模式下的日本杰作。

相比较于北京出了五环就有明显“出城”的感觉，多摩地区的轨道交通完善，城乡结合同样可圈可点。多摩地区包括30个市町村，420万人口，约1/3的东京都人口居住在多摩，1,160平方公里的城市面积，占东京都总面积的一半以上。多摩距离新宿，涩谷，秋叶原等东京中心城区（23区）坐电车大概1个小时左右的车程。非常好的在提升了城市魅力的同时，也兑现了枢纽站的聚集性功能，实现了轨道交通的运营商、开发商、城市居民与业主的多方共赢。

▲ 东急多摩田园都市线沿线开发面积、人口、客流量及低价变化（东急，日本铁路车辆及立体停车场机器制造商）截止至2019年，东急集团旗下的代表“TOD作品”多摩田园都市与东急田园都市线，已达到覆盖面积50平方公里，人口62万，通过其轨道交通系统，实现了新城区的整体效益与土地价值增值。几十年来在其与政府的联手规划下，东急轨道交通所覆盖的沿线区域土地价格、人口数量、客流量始终保持积极的正相关趋势，是TOD模式的重要先行者。

多摩也并非十全十美，多摩地区的建设仍有许多的不足之处。作为日本环大平洋三大城市圈的周边新城，在承担东京城市发展的诸多计划中的指标上并没有全然达到预期。

但多摩地区的发展历史给了我们很多宝贵经验：

- 相对于轨道，产业对于新区的人流拉动作用更值得开展；

- 不过高地估计在新区开展造城运动的效果；

- 对于新区的发展留有足够的耐心，新区建设往往以十年为基本的跨度单位；

- 在规划中，协调好新区与中心城区的整体性；

- 尊重城市与经济的发展规律。

总结了多摩地区的发展成功与失败之处，更加坚定了对“北京模式”的价值理解与信心。

▲ 东急电铁覆盖区域劳动适龄人口数量与客流量变化关系图

日本是知名的TOD先行国，纵观日本其他的TOD城市项目发展，我们同时发现了一些重要的启发：

1）规划与建设同步

2）重视商业因素

3）积极打造生态

规划与建设同步的重要性无需赘言，工程条件是支撑一切商业活动的前提。重点还是在于重视商业与生态打造。

相对于其他国家的地铁上盖项目总是倾向于把轨道交通作为一种导流手段的简单想法而言，日本TOD的发展历程格外重视目标与细节，计划与策略。这样一来不仅杜绝了粗暴地把交通放到商业建筑中的常见错误，还把每个站点都打造成了独一无二的“城中城”，每个项目启动之初结合了站点区位与当地政府、居民需求做了综合性的考量，最终才能交付出充满活力的商业业态和相符的配套设施规划。这也正是在涩谷、新宿、银座皆已成熟的前提下，二子玉川站仍然能够脱颖而出的原因。

在细节上，以涩谷站为例，由于涩谷的地形高差变化较大，于是项目方因地制宜，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及综合体，设计了一个四层的空间步行系统，实现了慢行游逛体验的同时，做到了“零换乘”；在计划性上，以东急为例，其所实现的项目收益均以十年甚至数十年为单位衡量，在保持细节上的控制前提下，与政府规划保持同步性与整体性，在每个阶段量入为出，不过度开发；在策略性上，将涩谷、新宿、银座、二子玉川、多摩、六本木打造成了一个个自成天地的城中之城，将公共交通与城市空间深度融合，打造出了轨道上的商业生态。

反观诸多相对不够成功的案例，如果只是将人流粗暴的灌入站点上的物业，对于乘客而言，那仅仅是在加入公共交通设施前，被空间规划牵制得走来走去罢了。无意义的逗留时间，只会导致项目变成“被地铁房所包围的混凝土地铁外壳”。TOD项目的本意是通过对公共交通和空间的综合利用，改变人们的出行和生活方式，所谓的地铁上盖是项目对于地铁的流动客群消费激活，而TOD则是吸引顾客有目的地来到项目内从事社会生产活动。

只有积极把商业与市场因素重视起来并利用起来，一方面在项目运营层面上打造业态的多元化，保证进入项目的有效客流能够得以满足，另一方面在区域的规划上，保持人群的多元化，使整个地区的社会商业生态富有活力，才能让TOD活起来，打造使居者有配套，贩者有利润，持有者有收益的良性状态。城市也会因为共生、互利的生态而焕发新的光彩。

▲ 二子玉川站 （日） 定位于大众家庭消费的二子玉川站打造了家庭亲子一站式消费，因为有别于聚焦于高端购物的银座、潮流文化的涩谷，从而脱颖而出。

在过去的20年间，我国涌起轨道交通建设潮，但是长期以来因为对TOD认识不足、协同工作效率低、规划中的商业考虑不充分等种种原因导致我国轨道交通周边地区的地块建设并不尽如人意。随着经济发展与城市建设，轨道交通与城市之间的共生关系，也是时候需要加入日程，重新考虑了。

根据中国社会科学院的《中国城市竞争力第17次报告》显示，近些年中国城镇化率将持续增长，而且由于“人口政策放松”，城镇化有加快的趋势，到2035年中国的城镇化水平将超到70％。同比世界其他主要国家的城镇化与经济发展水平来看，当城镇化率达到一定临界值时，对GDP的带动作用将大幅放缓，届时城市规划问题将成为土地利用方面的首要问题。城市如何发展，如何发挥经济上的聚合效应与带头作用，都将迎来新的定义与解读。因此，轨道交通与城市空间相关工作的研究价值无疑将会被提到一个新的高度。